В 2018 году в Тулузе был представлен публике “новый” региональный/ближнемагистральный самолет – Аэробус-220.
На самом деле это Бомбардье серии CS (100-й полетел впервые в 2013 году, 300-й – в 2015 г.), теперь – А220-100 и А220-300 (108-130 и 133-160 мест соответственно).
История “сей басни” такова:
Канадская компания Бомбардье производит региональные реактивные самолеты серии CRJ (50-100 мест, с 2006 г. самые маленькие – 70-местные) с 90-х годов, поставлено по миру ок. 2.000 самолетов, пр-во продолжится но уже под флагом японской Мицубиси – свой проект MRJ – они закрыли – не “сдюжили”.
Кроме того компания производит турбовинтовые региональные самлеты – серии Q (40-90 пассажиров, развитие Дэш-7, появившегося в 70-е), их продано больше 1.300, производство продолжается и хотя это конкурент cамолетов ATR тут речь о кооперации тоже пока не идет, отделение продано некой Лонгвью (дочке корпорации Викинг – правда тоже канадской)
Кроме того компания производит и довольно успешно – бизнес-джеты, но это тоже “за рамками” темы.
В 90-е же у рук-ва Бомбардье появилась идея выйти на рынок более крупных самолетов, начались переговоры о покупке голландского Фоккера, но тот обанкротился раньше какого-либо результата, тогда канадцы прситупили к разработке самостоятельно – и вот получили самолеты CS серии! На 10 лет позже запланированного…
И сразу вляпались в скандал с Боингом – тот обвинил Бомбардье, что они предлагают свои самолеты американским компаниям по заниженным ценам (речь о Дельте), настаивал на штрафах и санкциях – причем в тот период, когда финансовое положение канадцев было неважным после стольких лет серьезных инвестиций в новые проекты. Вероятно за этим могло последовать предложение о покупке Боингом всей компании или ее части. Но ярд баксов подкинуло региональное пр-во Квебека (там основные производственные мощности и работники Бомбардье) и треть от этого – федеральное пр-во Канады (хотя у них просили тоже ярд!), потом, почувствовав возможность в процесс вошел европейский Эрбас – соглашение о том, что они возьмут 50,1% в проекте CS серии было достигнуто прошлой осенью и вступило в силу 1 июля 2018 г. – вот и новый самолет появился! Т.е. “французы” через океан проще договорились, чем соседи североамериканцы
У самого Эрбаса в этом сегменте была неудача с А318 (всего 80 самолетов поставлено, последний в 2015 г., для нормальной авиастроительной компании 80 – это неудача), а А319, все-таки крупнее и дальнобойнее, чем СS300/А220, так что цепочка логически удлиннилась.
Для нас это означает, что в нишу Суперджета (доля импортных комплектующих ок. 70%, каждый самолет и каждый выпущенный на “СП” с французами двигатель SaM146 приносят УБЫТОК, принятая недавно программа “русификации” имеет оч. ограниченный характер и к изменению фин.показателей НЕ приведет, это уже не говоря о том сколько денег на сам проект было “угрохано” с самого начала – но подождем результата, с надеждой…) с А220-100 приходит оч. серьезный игрок. Вполне вероятно наиболее логичным будет выход на региональный рынок, через какое-то время – после возможного успеха МС-21 – его сильно уменьшенного варианта, а линию С-джетов – прекратить, в конце концов, положительное в этом проекте, все же, было – восстановлены цепочки кооперации, заполнены квалифицированными специалистами рабочие места и т.п., в т.ч. поняли КАК делать не надо
Для самого МС-21 (в к-ром тоже много импорта, но, все же, кардинально меньше, чем в Су, о коммерческом результате проекта говорить рано, тем более в современных условиях) нек-рую конкуренцию может составить А220-300, вместе с линейкой А320neo, естественно…
В год поставляется примерно 50 А220, портфель заказов – 500+ самолетов
И это при том, что на данном рынке наш авиапром, вместо концентрации усилий в сложных условиях начал “разбредаться” – Ан-148/158, Ту-334 – а ведь все эти проекты “жрали” время и ресурсы, тогда как конкуренты становились мощнее и нынешняя сделка – из той же серии!
Напомню, что Бомбардье еще раньше подписывал соглашение о “кооперации на рынках” с Иркутом – по МС-21 и с КОМАК – по китайским ARJ21 и С919, но это теперь можно “выбросить в пропасть”
Хотя и с самим МС-21 “нарисовались” проблемы, а на Западе Россию как конкурента на гражданском авиарынке давно не рассматривают – и не видят для нас НИКАКИХ перспектив тут
Ну а что же Боинг? После нек-рого периода “бессильной ярости” переключился на другого игрока на рынке – бразильский Эмбраер, с его самолетами серии Е2 (80-150 пассажиров), попытался создать с бразильянами новое предприятие, но “что-то пошло не так” – наверное кому-то денег недодали – проект сорвался
Напомню, что бразильская компания на рынке 40-50-местных реактивных регионалов с 90-х годов (поставлено больше 1.200 машин), 70-местных+ – с нач. 0-х, продажи – почти 1.500 самолетов
В качестве “конфетки” бразилам повесили создание СП и по военным самолетам – в первую очередь УТС/легкий штурмовик “Тукано” и средний ВТС КС-390 (у Боинга тут даже меньшая доля – 49%)
Так что появится ли Боинг с каким-нибудь необычным номером (а 797 уже забит на “средний” самолет 220-270 мест) – посмотрим! Напомню, что после поглощения Макдоннел-Дугласа Боинг какое-то время выпускал как Б-717 последышей DC-9 – MD-80/90
Это все, конечно, не значит, что Эрбас и Боинг хотят “зажать в клещи” Суперджет – для них это вообще НЕ конкурент! Просто для хоть какой-то конкуренции с такими гигантами нужна целенаправленная и целеустремленная гос.поддержка четко выстроенной компании – пусть это будет некая обновленная ОАК.
А то еще в самом нач. 90-х “приватизаторы” говорили – вот, приватизируетесь и конкурируйте, на здоровье, с западными компаниями – да это же все равно что в боях без правил бросить на ринг к проф.бойцу грудного ребенка! (ну хорошо, пусть не ребенка – мало ли – чувства проснуться – 10-летнего шалопая)
Так что остается турбовинтовой ATR, непонятная Лонгвью с их конкурентом, японцы и китайцы – у них какие-то азиатские соседи будут по мелочи что-то брать, кроме того есть огромный внутренний рынок – хотя именно на рынке регионалов с ТВД нам бы сейчас и сосредоточить усилия – с возрожденным Ил-114 (при условии, что движок, наконец, выйдет “хорошим”)
Впрочем, в условиях неизбежного кризиса отрасли в целом – из-за сокращения заказов – мы, возможно, будем смотрется в мировой статистике лучше – наши десятки самолетов в год останутся (надеюсь – но “десятки” уже не в этом году…), а западные тысячи – сократятся!