Ан-32                    3           3              –               –            –               –             –            –          –           –           –        –       Антонов
Ан-74ТК-200          1           1             1               1           –               –             –            –          –           –           –        –        ХГАПП
Ан-178                    –            –             –                –           1               –            –             –          –           –           –        –       Антонов
Ан-132                    –            –             –                –           –               –            1**          –          –           –           –        –     Антонов

                            27         29          40             46         29             28          42          35        22        19        19     10      ВСЕГО
в т.ч. без
Суперджетов        22         17          16            12          11              9            9           11         4 (!!!)    8          7      5

** прототип собранный из заделов по Ан-32 и ряда импортных компонентов

“Конкуренция” между МС-21 и Ту-204 и подобные вопросы в других сферах требуют а) принятия общей производственно-технологической политики (НТ- само собой и вчера!) в отрасли; б) неуклонного проведения ее в жизнь авторитетным, полномочным  и ответственным руководителем – и не отрасли, а всей пром-сти или даже экономики (а есть вообще такие?!) – а изначально принятия волевого решения СВЕРХУ – но его НЕТ
Нынешняя ситуация – это вызов, причем вызов системный – и не отдельной отрасли, а всей стране и обществу – сможем “летать” – хорошо, если нет – деградация продолжит распространяться и на другие, внешне сейчас еще благополучные отрасли. И вопрос не в срыве сроков – это неизбежно, вопрос в конечном РЕАЛЬНОМ результате, причем в обозримом будущем.

Примерный алгоритм я предлагаю такой:

1. неэкономичный, низкотехнологичный вариант самолета (ЛЮБОГО из цепочки) – в мелкую серию – по принципу “я тебя слепила из того что было” – т.е. исходя из реальных возможностей отрасли и кооперации в настоящий момент, лишь бы летал (с заданным уровнем надежности и пр. хар-ками), на экономические показатели НЕ обращать внимания (ввести единые тарифы и ДОТАЦИИ небольшому числу избранных крупных а/к, участвующим в нац.программе – а других и не останется – и “пёс с ними”!)
2. постепенно, но неуклонно занимаемся а) надежностью; б) налаживанием обслуживания; в) реальным импортозамещением – в т.ч. возрождением кооперации
3. следующий этап под лозунгом: двигатель=экономичность. Постепенно отменяем дотации
4. переход на среднюю и крупную серии, попытки международной сертификации и экспорта

ПРИМЕР: МС-21 – да, пускай есть “перевес” и, соответственно, падает дальность – надо начинать летать НА ТАКОМ, постпенно улучшая хар-ки двигателей, импортозамещенного БРЭО и пр
Сделать всё разом – НЕ получится, хотя ряд процессов можно “запараллелить”. Продолжительность этапов не оч. важна – важен конечный, но реальный результат

“Параллельный импорт” комплектующих или их закупка их в дружественных странах 3-го мира – временная мера, причем может отрасль “расхолодить” – лучше от этого отказаться уже на 2 этапе

Реально-прагматичный взгляд – на нынешнем этапе “развития” РФ скорее всего почти НИЧЕГО кардинально с места не сдвинется, значит “главная задача момента” – сохранить на местах то, что можно – для реализации программы возрождения/развития в будущем, а сейчас – пусть будет НЕэффективный, медленный, но прогресс!

Прогноза на 2026 г  снова НЕ БУДЕТ, как, скорее всего, будет снова мало в этом году и новых самолетов у нас – если только к концу “раскачаются” – хорошо бы, но ВРЯД ЛИ…

О совместных с Китаем или Индией проектах лучше пока не вспоминать…
Напомню, что в Большой России/СССР в нач. 80-х выпускалось примерно по 300 пассажирских и транспортных самолетов в год – на нас приходилось до 20% мирового рынка.
Следует отметить, что в области военного авиастроения и вертолетостроения Россия занимает более весомое место в мире, хотя и там сейчас свои проблемы…